Multimodalität in der Schweiz: Neue Einsichten und Erkenntnisse aus dem kürzlich abgeschlossenen Projekt der Mobilitätsinitiative

Wenn ein großer Teil der Belegschaft auf Home-Office umsteigt, kann die Verkehrsnachfrage über mehrere Kanäle beeinflusst werden. Der offensichtlichste ist, dass Telearbeiter nicht pendeln. Es könnten jedoch auch indirektere Effekte eine Rolle spielen.

Wir stellen die Hypothese auf, dass das neue Verkehrsgleichgewicht hauptsächlich durch drei Faktoren beeinflusst wird:

1. Der Bevölkerungsanteil, der Zugang zu hybriden Arbeitsformen hat und aus der Ferne arbeiten möchte.
2. Die Home-Office-Bevölkerung, die den Besitz von Mobilitätsinstrumenten überdenkt, und
3. ihre möglicherweise anderen Aktivitätsmuster als die der Stammbelegschaft.

Der Datensatz zum Verständnis der Präferenzen von Home-Office in Zürich und Umgebung

Im Rahmen dieser Arbeit wurde ein einzigartiger Datensatz erhoben, der darauf zugeschnitten ist, die Präferenzen für die Arbeit von zu Hause (WFH¹) aus und die daraus resultierenden Veränderungen im Besitz von Mobilitätsinstrumenten (z. B. ein Fahrzeug oder ein Abonnement für den öffentlichen Verkehr) zu ermitteln. Die Adressen stammten aus einer geschichteten Stichprobe der Deutschschweiz aus dem Adressregister des Bundesamtes für Statistik. Die Befragten wurden gebeten, einen Online-Fragebogen zu beantworten, in dem sozioökonomische Merkmale, das Wohnumfeld, die Situation am Arbeitsplatz sowie arbeitsbezogene und mobilitätsbezogene Themen abgefragt wurden. Anschließend wurden Erwerbstätige, die für die Arbeit von zu Hause aus in Frage kommen, zu einer zusätzlichen Umfrage eingeladen, in der ihre Präferenzen in Bezug auf die Arbeit von zu Hause aus und den Besitz von Mobilitätshilfen erfragt wurden.

Die Ergebnisse der Daten und die Methodik zur Ableitung der daraus resultierenden Mobilitätsmuster

Das Team beobachtete eine Verschiebung von einer sehr hohen Home-Office-Häufigkeit (während der Pandemie) zu zwei oder drei Tagen (nach der Pandemie). In der Zwischenzeit bleibt der Anteil von WFH hoch (47 %), was darauf hindeutet, dass Arbeitnehmer, die während der Pandemie Zugang zu der neuen Arbeitsform erhalten haben, immer noch (teilweise) von zu Hause aus arbeiten. Aus Sicht der Arbeitnehmer stellt die derzeitige Situation kein Gleichgewicht dar: Ein großer Teil würde Home-Office gerne erhöhen, insbesondere die Gruppe, die derzeit keinen Zugang hat (was den Anteil derer, die nicht von zu Hause aus arbeiten, auf etwa 30 % reduzieren könnte). Im Allgemeinen sind Montage und Freitage die bevorzugten Wochentage für WFH. Das Team berechnete den Anteil der Bevölkerung, der an einem bestimmten Wochentag und unter alternativen Frequenzszenarien von zu Hause aus arbeitet. Die bereits angedeutete zusätzliche potenzielle Verschiebung, die noch kommen wird, hat eine beträchtliche Hebelwirkung, da sie den Anteil der Heimarbeit an den Wochentagen erheblich erhöht. Dies unterstreicht auch, dass es wichtig ist, zu verstehen, was diese freie Wahl einschränkt (z. B. z.B. die Vereinbarungen und Arbeitsverträge, welche die hybride Arbeitsform regeln).

Statistische Modelle, die erklären, wer an wie vielen Tagen aus der Ferne arbeiten möchte und wie diese Entscheidung mit der Neubewertung des Besitzes von Mobilitätsinstrumenten zusammenhängt, wurden dann in die Pipeline zur Synthese der Verkehrsnachfrage (eqasim) der Multi-Agenten-Verkehrssimulation (MATSim) für den Fall Zürich integriert.

Das Team entwickelte Strategien, die verschiedene realistische Möglichkeiten darstellen, wie die Bevölkerung ihr Verhalten bei WFH anpassen kann. Eine davon basiert auf der Erhebung TimeUse+ (ein einzigartiges App-basiertes Reisetagebuch, das nach der COVID-Pandemie eingesetzt wurde), die andere auf Anpassungen der Mobilitätsmuster, wie sie im Mikrozensus erfasst wurden. Untersucht wurden sowohl Veränderungen bei den ausgeführten Aktivitäten als auch Veränderungen bei den Aktivitätsorten.

Die verschiedenen Strategien (zur Modellierung der alternativen Aktivitätenketten) werden an einem durchschnittlichen Wochentag und an einem Freitag simuliert, da letzterer erfahrungsgemäß einen wesentlich höheren Anteil an Heimarbeitsplätzen aufweist und daher einen Sonderfall darstellen dürfte. Sie fanden heraus, dass die gewählte Strategie zwar minimale bis vernachlässigbare Auswirkungen auf die Ergebnisse zu haben scheint, der simulierte Tag jedoch einen großen Einfluss hat.

Schlußfolgerungen

Die Zahl der Fahrten ging erheblich zurück, insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten, während der Anteil der Verkehrsträger stabil blieb. Die Einführung von Home-Office schien letztlich die Verkehrsbedingungen für Autofahrer zu verbessern, was darauf hindeutet, dass Staus auf wichtigen Pendlerachsen erheblich reduziert werden könnten.

Darüber hinaus lieferten die Forschungsergebnisse Hinweise gegen gegenläufige Rebound-Effekte, die in anderen Studien in der Literatur festgestellt wurden. Die Autoren der vorliegenden Studie weisen eine allgemeine Verringerung der Zahl der Fahrten und der zurückgelegten Entfernungen bei allen Verkehrsträgern und über den ganzen Tag hinweg – jedoch insbesondere zu Stosszeiten – nach.

Home-Office kann daher ein wirksamer Hebel sein, um die Netzbedingungen zu verbessern und negative verkehrsbedingte externe Effekte abzuschwächen. Außerdem werden die Verkehrsmittelpräferenzen nicht verzerrt, so dass die Infrastruktur nicht neu angepasst werden muss.

Daniel Heimgartner, der von Anfang an an diesem Projekt mitgearbeitet hat, erzählt von den Herausforderungen, die er zu bewältigen hatte:

“Diese Arbeit befasste sich mit einer Frage von systemischer Bedeutung. Das Verkehrssystem ist komplex, da eine Vielzahl von Dimensionen das Verkehrsgleichgewicht prägt. Im Mittelpunkt steht dabei das menschliche Verhalten. Home-Office kann dieses Verhalten auf verschiedene Weise beeinflussen, und es ist nicht einfach, die zugrunde liegenden Entscheidungsprozesse zu untersuchen. Folglich führt eine einfache Frage wie Wie wirkt sich Home-Office auf das Verkehrsgleichgewicht aus? zu einer Reihe kleinerer Fragen, die alle zunächst beantwortet werden müssen. Es besteht ein Kompromiss zwischen dem Inhalt einer Frage und der Genauigkeit, mit der sie beantwortet werden kann. In unserer Arbeit mussten wir zum Beispiel verstehen, welche Tätigkeiten die Menschen während des Home-Office ausüben und inwieweit sie sich (in Bezug auf die Art der Tätigkeit, die Wahl des Ortes, die Zeitplanung usw.) von einem normalen Büroarbeitstag unterscheiden. Nur diese Frage alleine könnte bereits den Rahmen einer Doktorarbeit füllen. Bei dieser Arbeit waren wir gezwungen, ein Gleichgewicht zwischen Heuristik und Strenge zu finden. Wir sagten: Wir verstehen die Aktivitätsmuster nicht genau, lasst uns verschiedene Szenarien testen und prüfen, inwieweit die Ergebnisse durch unsere Annahmen bestimmt werden. Dieses Gleichgewicht zwischen Substanz und Präzision, Annahmen und Strenge war nicht immer einfach.”

Für Daniel war ein überraschendes Ergebnis, dass die Menschen sehr an ihren Mobilitätshilfen und Abonnements zu hängen scheinen, trotz der potenziellen Änderungen des Lebensstils, die die Arbeit von zu Hause aus mit sich bringt. Sowohl der Besitz von Mobilitätshilfen als auch die Aufteilung der Verkehrsmittel änderten sich nicht dramatisch.

"Die Festlegung von Forschungsfragen, die für alle Projektpartner attraktiv und aus wissenschaftlicher Sicht (und angesichts des Projektumfangs) machbar sind, war von zentraler Bedeutung." Es wurde eine Beratungsgruppe gebildet, die sich regelmäßig traf, um sich über den aktuellen Stand des Projekts zu informieren und auszutauschen.

Kommentar der SBB

"Für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind die im Bericht präsentierten Ergebnisse sehr wichtig, um die Auswirkungen von Home-Office auf das Mobilitätsverhalten in der Schweiz zu verstehen. Angesichts der Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung im Home-Office arbeitet, ist es von entscheidender Bedeutung, die Auswirkungen auf die Verkehrssysteme, die ökologische Nachhaltigkeit und die Infrastrukturplanung zu bewerten. Die Erkenntnisse dieser Forschung können Entscheidungsprozesse leiten, die Entwicklung von Strategien unterstützen und zu einer nachhaltigen und effizienten Verkehrsplanung beitragen, sowohl innerhalb der SBB als auch für das Verkehrssystem insgesamt. Die Zusammenarbeit zwischen der SBB und der ETHZ hat sich einmal mehr bewährt, so dass wir einen Teil der Forschungsergebnisse direkt in unsere Verkehrsmodellierungsumgebung übernehmen können."